Екологічні аспекти економічного розвитку

Інтригуючи можливості полягають в об'єднанні принципів систем, tradable permits і платежів за викиди. В цій гібридній схемі агенції, які займаються регулюванням навколишнього середовища, працюють за програмою tradable permits, могли створити і продати додаткову кількість дозволів відповідно до попиту на фіксовані платежі за викиди. Якщо плата за викид встановлена вище ринкової ціни (наприклад, вище 2 дол. на фунт окисів азоту), яка переважала до 2000 р. в Лос-Анджелесі на ринку дозволів N02, це, звичайно, не суперечить ринку дозволів. Однак у випадку незвичайного піку попиту, подібного до того, який мав місце під час енергетичної кризи в Каліфорнії, платежі за викиди забезпечили б додаткову гнучкість та стабільність цін, захищаючи як промисловість, так і економіку в цілому. При подібному регулюванні резерв tradable permits на викиди N02 міг би бути у розмірі по 7,5 дол. за фунт після тривалої нестачі tradable permits. Подібна методика була використана в програмі торгівлі дозволами на викиди S02 і системі регулювання для потужних двигунів.

У практиці економічного регулювання стану довкілля використовуються й інші гнучкі підходи: informal market (неорганізований ринок) і tradable performance standards (стандарти (норми) інтенсивності викидів). Це пояснюється тим, що в деяких випадках може виявитися непрактичним впровадження програм плати за викиди або tradable permits. Наприклад, моніторинг викидів може виявитися занадто дорогим, щоб бути життєздатним.

Регулювання викидів окисів азоту, пилу та гідрокарбонату різними типами двигунів внутрішнього згорання ілюструє численні приклади функціонування ринкової системи стандартів викидів. З 1991 р. фірми-виробники потужних двигунів для автобусів та вантажних автомобілів були вимушені погодитися з деякими стандартами викидів шкідливих речовин для нових двигунів через комбінацію середніх значень (averaging), банківські операції (banking) і торгівлю (trading) або АВТ. Цей підхід поширюється на стандарти викидів для багатьох типів двигунів, включаючи підвісні човнові двигуни, автомобілі і легкі двигуни вантажівок, локомотиви, а також невеликі двигуни, наприклад газонокосарок.

Типова програма АВТ починається зі встановлення графіка нормативів викидів. Наприклад, норматив викидів окисів азоту для двигунів великої потужності, дизельних двигунів з 6 г на одиницю ефективної потужності (кінська сила) в 1990 р. зменшився до 5 і 4 г в 1991 і 2000 pp. відповідно. Після 2004 р. будуть встановлені навіть жорсткіші стандарти (нормативи). Виробники двигунів, які зменшують викиди шкідливих речовин двигунами нижче встановлених нормативів, отримують і генерують кредити. Обсяги кредитів залежать від того, наскільки меншими є викиди впродовж терміну функціонування двигуна порівняно зі встановленими стандартами. З деякими обмеженнями виробники, які отримали кредити, можуть використовувати їх для компенсації надмірних викидів двигунами виробництва поточного року, які не досягай нормативу викидів (averaging), резервування їх для подібного використання в наступних роках (banking) або для продажу їх іншим виробникам (trading).

Порівняно з програмою, яка потребує, щоб всі двигуни забезпечили однаковий норматив викидів, програми АВТ дають можливість досягти таких або менших викидів при менших затратах.

Банківський елемент заохочує виробників перевиконати програму, щоб створити запас кредитів, які забезпечать гнучкість у майбутньому. Таке перевиконання зменшує викиди нижче нормативу в поточному році. Разом з тим здатність до переналагодження виробництва деяких двигунів, які не досягають або значно перевищують нормативи, в той час як досягається норматив у середньому, дає змогу виробникам зменшити викиди шкідливих речовин серед тих двигунів, для яких витрати нижчі.

Програма для потужних шляхових двигунів вміщує додатковий гнучкий механізм штрафів. Виробники, яким не вдається досягти нормативів чи отримати кредити з інших джерел, можуть обрати спосіб платити штрафи залежно від ступеня перевищення нормативу. Так, наприклад, в 1991 р. виробник, який виробляв потужні дизельні двигуни, що досягали 6 г викидів на одиницю ефективної потужності (при стандарті 5 г), повинен був платити штраф приблизно 1600 дол. на кожний двигун.

Як довів досвід США, для успішного використання гнучких ринкових підходів необхідні такі умови:

1) ринок tradable permits потребує для успішного функціонування великої кількості учасників;

2) необхідно, щоб торгівля дозволами не стримувалася надмірно складними обмеженнями.

Використання викладеного вище економічного механізму природокористування передбачене так званим Кіотським протоколом (1997 р.). Згідно з цим протоколом 39 країн, які включені в додаток В, мають впродовж 2008-2012 pp. скоротити загальні викиди на 5,2 % порівняно з 1990 р. Зобов'язання сторін поширюються на 6 парникових газів: двоокис вуглецю (С02), метан (СН4) окис азоту (N02), гексафторид сірки (SF6), перфторвуглець та гідрофторвуглець [4]. Кіотським протоколом, який був відкритий для підписання в березні 1998 p., передбачена торгівля правами (квотами) на викиди. При такій торгівлі трансферти між країнами будуть мати у своїй основі "купівлю" прав на викиди у тих країн, де викиди нижчі відповідних національних квот.

Цікаві статті з розділу

Розробка методологічних засад інтегрованого управління лісовими ресурсами
Звіт про НДР: 64 стор., 5 рис., 15 табл., 67 використаних джерел. Об’єкт дослідження - лісові ресурси модельних підприємств Криму, Буковинських Карпат і Передкарпаття, Центрального Лісост ...

Екологічні проблеми водоспоживання і водовідведення та шляхи їх подолання
Кожна свідома людина повинна обов'язково мати загальне уявлення про особливості сучасного екологічного стану, а також про основні напрями державної політики в галузі охорони довкілля, використання при ...

Проблеми утилізації відходів
Зростаюча кількість відходів і недостача засобів їхні переробки характерні для багатьох міст. Муніципальні влади повсюдно намагаються знайти кращий спосіб для утилізації відходів своїх ...